Рейтинг@Mail.ru


Статьи и обзоры

Данный информационный блок включает в себя статьи, обзоры, выступления и интервью руководителей и специалистов, посвященные актуальным вопросам развития угольной отрасли и смежных отраслей экономики.  В каждой статье указан источник информации и дается гиперссылка на постоянный адрес статьи в первоисточнике. 

России нужны новые балкеры-углевозы 25.10.2022

России нужны новые балкеры-углевозы

Корабел.ру – При этом открытыми остаются два важных вопроса: где будут строиться новые специализированные суда и когда можно ожидать их вступления в строй?

Несмотря на ужесточение санкций в отношении экспорта энергоносителей, Россия принимает меры к сохранению их объемов на предельно высоких уровнях. В частности, речь идет о поставках каменного угля, вывоз которого теперь предполагается обеспечить силами преимущественно отечественного торгового флота.

Деньги есть – суда построим?
Так, под конец сентября 2022-го Российское Энергетическое Агентство (РЭА) рассказало о планах Минэнерго по разработке и запуску масштабной программы обновления балкерного (углевозного) флота. В соответствии с данными РЭА, речь идет о том, чтобы уже к 2030 году довести его численность как минимум до 92 судов – 79-ти типоразмера Panamax, дедвейтом по 52,5 тыс. и 13-ти гигантов Capesize по 170 тысяч тонн. Общая стоимость программы оценивается в 180-200 млрд. рублей.

Подобная инициатива представляется вполне оправданной в силу следующих обстоятельств:

Во-первых, как уже отмечал Korabel.ru, отечественная экспортная база насыпных грузов (а это не только уголь, но и зерновые, минеральные удобрения, а также различные виды руд) обеспечена национальным тоннажом не более чем на треть.

Во-вторых, балкеры Panamax/post-Panamax, которые преимущественно использовались для перевозки российского угля, и в докризисный период суммарно покрывали менее 14% его экспорта. С введением же санкций (и резким снижением активности на «русском» рынке иностранных операторов) потребности в судах данных типов значительно возросли.

В-третьих, вследствие с вынужденной переориентацией основных экспортных потоков каменного угля с Запада на Восток существенно увеличивается спрос на более крупные суда типа Capesize, которые в относительно «мирное» время обеспечивали менее 2% всех перевозок отечественных сухих грузов. 

Экспорт насыпных грузов из РФ российскими судами по основным типам, % / Источник: Signal Ocean

Примечательно, что даже значительные колебания объемов грузовой базы вероятнее всего не отразятся на уровне спроса на новые углевозы, т.е. обнародованные Минэнерго программные данные представляются минимально необходимыми. Дело в том, что даже 92 специализированных балкера вряд ли смогут обеспечить весь объем экспортных перевозок российского угля к 2030 году.

Экспорт: пусть чуть меньше, но дороже
По оценкам РЭА, по итогам текущего года ожидается 18%-е проседание российского угольного экспорта, что с учетом наблюдаемой динамики цен на этот вид топлива, отнюдь не представляется критичным

Источник: Tradingeconomics.com

В частности, по сравнению с началом года, уже к началу октября мировые цены на уголь выросли с едва $120 до $400 за тонну (т.е. более чем в три раза!) и, с учетом ожидаемой суровой зимы 2022/23 гг, это еще далеко не предел. Тем более, что очередное повышение цен на нефть (спровоцированное решением ОПЕК+ сократить добычу «черного золота» на 2 млн. баррелей в сутки) явно будет способствовать дальнейшей активизации спроса на уголь. Таким образом, даже продавая заметно меньше угля, чем в прошлом году, Россия сможет заработать гораздо больше, а значит – и выделить больше средств на обновление углевозного флота.

Что же касается предполагаемых объемов экспорта в 2030-м, то согласно пессимистическому сценарию Минэнерго они могут быть снижены на 64 млн. тонн (-28,7% к показателю 2021 года). Оптимистичный же (целевой) сценарий предполагает проседание едва на 4 млн. тонн, т.е. менее чем на 2% к прошлогоднему уровню.

В любом случае можно ожидать, что и спустя 8 лет России предстоит организовать вывоз от 160 до 219 млн. тонн угля, значительная доля которых придется на морские перевозки. Более того, представляется очевидным, что в ближнесрочной (как минимум) перспективе эта доля будет увеличиваться – по мере того, как будет реализован полный «разворот» угольного экспорта с преимущественно западного (Европа) на восточное (Азия) направление, а также поступательное наращивание экспорта в оставшиеся «дружественные» России страны.

Однако реализация данных планов может быть осложнена тем, что поставки увеличенных партий угля большинству наших партнеров придется осуществлять преимущественно (а то и исключительно) морским путем

Основные направления экспорта угля из России, 2021г (млн. тонн) / Источник: Федеральная таможенная служба РФ

Русский уголь – для друзей... и не только
К счастью, в отношении основного импортера российского угля – Китая (24% всех поставок по итогам 2021 года), существует возможность наращивания отгрузок и по железной дороге, однако возможности данного логистического решения представляются ограниченными, а затраты по его реализации – более высокими, чем с использованием водного транспорта.

Заметим, что уже в первые пост-санкционные месяцы (март-апрель) Поднебесная почти удвоила закупки российского угля, а до конца текущего года темпы увеличения данного показателя могут еще больше возрасти. Этому способствуют как минимум два обстоятельства: динамичный рост сталелитейного производства в стране и (конечно же!) гибкая система скидок, которую Российская Федерация может себе позволить с учетом относительно небольшой протяженности логистического плеча.

Так, по итогам I-го полугодия 2022-го средняя цена высококачественного коксующегося угля из России в портах на севере Китая составляла порядка $390 за тонну, в то время как цена соответствующих марок австралийского аналога достигала $473, а угля местной добычи – $488 за тонну.

Следующим по значимости перспективным импортером российского угля является Индия. Еще в 2021 году она заняла второе после Китая место в мире по объемам закупок угля (164,8 млн. тонн или 15,3% всего мирового экспорта), далеко опередив по данному показателю Японию и Южную Корею.

В первом же квартале 2022 года доля Индии в глобальной морской торговле каменного угля выросла до 16,3% и, таким образом, обогнала Китай (14,9%), став импортером №1 этого сырья в мире. При этом географическое распределение морских экспортных потоков угля в Индию претерпело достаточно серьезные изменения: России, которая в 2021г уже к началу II кв. 2022-го увеличила его объемы почти на 100%(!) – до 2,2 млн. тонн. Примечательно, что за тот же период Индия сократила экспорт каменного угля из США на 2,7%, из Индонезии – на 15,5%, а из Австралии – на 26,5%(!).

Неудивительно, что при таких аппетитах наших основных азиатских партнеров, объемы отгрузок угля в портах России увеличились несмотря на санкции. В частности, по итогам I-го полугодия этот показатель в среднем вырос на 12%, причем тенденция в целом оказалась характерной как для дальневосточных, так и для портов европейской части нашей страны.

Западные отраслевые эксперты (в частности, S&P Global Market) полагают, что последующий рост отгрузок на балкера-углевозы будет обеспечен за счет дальнейшего наращивания российского угольного экспорта не только в Индию и Китай, но и страны Средиземноморского бассейна (Турцию, Израиль, Марокко), Латинской Америки (Бразилия). Среди перспективных азиатских импортеров также называют Вьетнам и Малайзию, которые уже декларировали свои планы по увеличению закупки российских энергоносителей.

Кстати, исходя из наблюдаемой динамики рынка, даже зарубежные аналитики сомневаются в том, что страны т. н.«коллективного» Запада действительно намерены соблюдать абсолютный запрет на закупку российского угля – несмотря на всю их решительную санкционную риторику. Помимо уже упоминавшегося подорожания нефти и природного газа, в пользу этого предположения свидетельствуют реальные трудности, с которыми Евросоюз столкнулся уже в течении весны-лета текущего года, пытаясь найти замену поставкам угля из России.

Согласно предкризисной (январь-март 2022-го) статистике, для полного соблюдения угольного эмбарго, государствам ЕС требуется найти альтернативные источники для ежемесячного ввоза до 3-3,2 млн. тонн угля. Это приблизительно соответствует докризисным объемам европейского угольного импорта из США, Австралии и Колумбии вместе взятых.

На практике сделать это оказалось достаточно сложно и до настоящего времени проблема окончательно так и не решена. При некотором приросте заокеанских поставок (в том числе и из Южной Африки), полностью компенсировать отказ от российского угля все еще не удалось. К тому же существенная разница в исходной цене этого углеводородного сырья (в России она была значительно ниже) и несопоставимая длина логистических плечей (трансокеанские рейсы вместо челночных рейсов через Балтику) поспособствовали дополнительному подорожанию угля для европейских потребителей.

Впереди же Европу (уже как-то позабывшую о стремлении к исключительно «чистой» энергетике) ожидает зима, причем зима суровая. Все вместе это создает условия для предельной активизации не только «серых», но и откровенно теневых схем ввоза российского угля, подобно тому, как это уже делается в отношении российских нефти, нефтепродуктов и природного газа.

А что же нам мешает?
Итак, в обозримой перспективе спрос на услуги балкеров-углевозов под «русский» уголь будут только расти – причем как на дальневосточном, так и на европейском направлении. В сложившейся обстановке мечты Минэнерго о значительном наращивании специализированного тоннажа приобретают особое значение, поскольку их успешная реализация означает стабильность экспортных операций и, соответственно, поступлений в Госбюджет.

Однако претворение этих грандиозных планов в жизнь может быть осложнено действием следующих объективных факторов:

1. Согласно оценкам Минпромторга (см. материалы Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года) лишь немногие отечественные верфи обладают техническими возможностями строительства судов с длиной корпуса более 170 метров, в то время как длина танкеров Panamax и Capesize составляет 290-300 метров, а более «скромных» Handymax – 150-200 м. От себя добавим, что опытом сооружения подобных судов в России обладают и вовсе уж считанные предприятия.

2. В большинстве своем, производственные мощности указанных выше предприятий уже загружены заказами вплоть до 2023-24 гг, а значит просто физически не способны оперативно подключиться к выполнению столь масштабной судостроительной программы.

3. Сроки строительства крупных балкеров в российских реалиях можно (крайне оптимистично) оценить в 2-3 года на судно, что при ограниченном количестве соответствующих стапельных мест приведет к растягиванию реализации «углевозной» программы не на одно десятилетие.

4. Отсутствие типовых проектов подобных судов существенно затрудняет предварительную оценку стоимости выполнения заказа, что впоследствии может привести к значительному удорожанию новых балкеров (особенно головных в серии) и Программы в целом – как это уже случилось с промысловыми судами в ходе реализации госпрограммы «Квоты под киль».

5. В условиях постоянного ужесточения санкций нарастают риски, связанные с поставками необходимых материалов, комплектующих и оборудования, что заставляет задуматься о решении проблемы импортозамещения до размещения соответствующих заказов на отечественных верфях, а не уже после начала их строительства.

Хочется надеяться, что все эти потенциально негативные факторы будут учтены, а действенное противоядие против их действия – найдено, причем уже в самое ближайшее время. И тогда пополнение российского флота углевозами (вслед за наливными и СПГ-танкерами) станет очередным весовым свидетельством реального возрождения в нашей стране крупнотоннажного судостроения.


Количество показов: 665

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку



Электронное периодическое издание "Отраслевой портал "Российский уголь". Свидетельство о регистрации СМИ Эл. № 77-6017.
"РОСИНФОРМУГОЛЬ"©Все права защищены. 1994-2022  Правовая информация
Яндекс.Метрика