Рейтинг@Mail.ru


ENG

Статьи и обзоры

Данный информационный блок включает в себя статьи, обзоры, выступления и интервью руководителей и специалистов, посвященные актуальным вопросам развития угольной отрасли и смежных отраслей экономики.  В каждой статье указан источник информации и дается гиперссылка на постоянный адрес статьи в первоисточнике. 

Просмотр и комментирование статей доступно всем пользователям.

«Богатырь» наращивает поставки по Казахстану 07.12.2017

«Богатырь» наращивает поставки по Казахстану

abctv.kz -Заместитель технического директора по перспективному развитию ТОО «Богатырь Комир» Галымбек Иргебаев рассказал abctv.kz о проблемах с железной дорогой и о перспективах угольного бизнеса.

– Галымбек Елубаевич, внедрение циклично-поточной технологии (ЦПТ обеспечивает непрерывность добычи. – Авт.) на разрезе «Богатырь» планировали еще в 2006 году. И до сих пор проект так и не реализован. Почему?

– Здесь больше вопрос экономического характера в плане того, что одномоментно такую сумму вложить – это серьезно. – О какой сумме идет речь? – 196 миллионов евро на пять лет. Сейчас кредитное соглашение с ЕБРР находится в заключительной стадии. Генеральным подрядчиком определена компания Thyssen Krupp, которая выставит нам проектную документацию, за первую часть мы уже заплатили. Проект имеется. Затем компания начнет размещение заказов на изготовление у своих субподрядчиков. Но мы без дела не сидим, с прошлого года занимаемся горными работами для реализации проекта.

– В чем они заключаются?

– Подготовка ниш под дробильно-перегрузочные пункты, организация площадок под угольные склады и многое другое.

– Что в итоге данный проект даст разрезу?

– Во-первых, поможет увеличить мощность разреза «Богатырь». Сейчас здесь можем добывать до 32 миллионов тонн угля (в год. – Авт.), а ЦПТ двумя линиями позволит увеличить до 40 миллионов тонн. Дело в том, что постоянное углубление горных работ не позволяет железнодорожному транспорту выдерживать наклонный профиль. Второй момент – это усреднение угля, то, что необходимо потребителю. Третье – отход от роторно-железнодорожной технологии. А чтобы в момент перехода от одной технологии к другой у нас была уверенность в своем оборудовании, провели модернизацию пяти роторных экскаваторов. Это серьезная работа, хотя бы по сумме вложений – порядка девяти миллиардов тенге.

– Сколько времени потребуется на реализацию этого проекта?

– Пять лет на разрезе «Богатырь», а затем – «Северный», но по нему еще инжиниринг не делали.

– Так понимаю, махнуть рукой на «Северный» вы не собираетесь. Помнится, было время, когда поговаривали о его консервации.

 – Да, было, это примерно 2006-2008 годы. Сегодня разрез «Северный» в работе, и практически на полную мощность. Здесь добывается 10 миллионов тонн угля в год.

– С чем тогда это было связано?

– С отсутствием сбыта. Разрез «Богатырь» вполне справлялся с объемом поставок. Сейчас эти потребности возросли. «Богатырь» не может давать более 32 миллионов тонн, так что разрез «Северный» сегодня востребован. Конечно, надо учитывать, что спрос на нашу продукцию все же носит сезонный характер. Период нагрузок – осенне-зимний, тогда в сутки потребителям отгружается до 140 тысяч тонн. Это 33-34 маршрута. Один «Богатырь» такую потребность не сможет освоить.

– Сейчас нет такой практики, которая была несколько лет назад, когда в летний период вы приостанавливали свою работу по причине отсутствия сбыта?

– Слава богу, это время прошло. Специфика всего месторождения в том, что наш уголь энергетический. Энергетика работает круглый год и в последнее время, судя по всему, наращивает объемы производства. Более того, у нас есть проект по увеличению мощности разреза «Северный» с 10 до 18 миллионов тонн угля в год. Суммарно мы можем 50 миллионов тонн угля добывать. Но такой потребности пока нет.

– А в принципе, можно говорить о том, что спрос растет?

– Судите сами, в начале года мы планировали выйти на объем добычи 33,9 миллиона тонн, а сейчас ожидаем 40,5 миллиона тонн.

– Россия не снижает объемов?

– Пока нет. Конечно, кто-то отходит, так как в России есть своя программа по замещению экибастузского угля на кузбасский. Это программа Тулеева (Аман Тулеев – губернатор Кемеровской области. – Авт.). Кто-то на газ переходит. Но увеличиваются объемы по Казахстану – с начала года отгрузили 24,5 миллиона тонн, рост составил 23%. По России за 10 месяцев текущего года отгрузили 8,2 миллиона тонн, что на 12% выше аналогичного периода прошлого года.

– Как-то влияет положительно на российский спрос то, что 50% предприятия принадлежит компании «РУСАЛ»?

– Нет, не думаю, ведь что для «Самрук-Энерго», что для «РУСАЛа» мы непрофильное предприятие. Но мы интересны тем, что у нас высокорентабельное предприятие, потому этот бизнес интересен. Прежде всего, то, что добыча ведется открытым способом, отсюда низкая себестоимость угля, низкий коэффициент вскрыши.

– Какие еще рынки, кроме имеющихся, рассматриваете в качестве ваших перспектив?

– Это не совсем в моей компетенции, но знаю, что дирекция по сбыту угля исследует все.

– С Украиной не получилось?

– То, что там было заявлено, вероятнее всего, речь шла о разрезе «Майкубенский», буром угле.

– А что скажете по обогащению угля, сейчас ваши соседи с «Восточного» этим занимаются?

– У нас тоже начинаются проектные работы на разрезе «Северный», там проектируется комплекс модульных установок для сухого обогащения угля производительностью до двух миллионов тонн в год.

– Что это значит?

– У нас есть угольный пласт № 3, где зольность составляет порядка 47%. При помощи данной установки мы доведем его до 43%. На следующий год заложено порядка 1,7 миллиарда тенге на оборудование. Запуск планируется на 2019 год.

– Как обстоит ситуация по железнодорожным вагонам? Как правило, эта проблема возникает ежегодно.

–  Да, железная дорога испытывает недостаток в вагонах, отсюда идет неравномерная их подача. Бывает, что нам по пять-шесть составов в сутки недодают. Есть и неравномерность подачи. К примеру, с девяти часов вечера нам каждый час необходимо по одному составу, но не всегда этот график выдерживается. В первый час подали два состава, потом три часа перерыва, на пятый час еще два состава, а в семь утра могут до девяти составов подать. И это проблема: когда идет этот пик, волна этих вагонов, тогда мы работаем в экстремальных условиях.

– Что, за столько лет «КТЖ» не смогло отрегулировать эту систему?

– Внедряют всевозможные системы, но это не решает проблему нехватки вагонов. Чисто мое, возможно, субъективное мнение: на железной дороге произошло разделение, часть вагонов отдали в частные руки, видимо, им выгодно отдавать эти вагоны в ту же Россию и зарабатывать там, нежели внутри Казахстана. Причем они не возвращаются, потому что у наших соседей тоже нехватка вагонов, в прошлом-позапрошлом годах там списали порядка 10 тысяч вагонов. У них появилась брешь, и ее необходимо закрыть. Россияне увеличили тарифы, и нашим частникам выгоднее зарабатывать там. Повторюсь, это не моя компетенция, а субъективное мнение. Но однозначно то, что мы могли бы работать более эффективно, будь все отлажено.

Марина Попова


Количество показов: 95

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку




Электронное периодическое издание "Отраслевой портал "Российский уголь". Свидетельство о регистрации СМИ Эл. № 77-6017.
АО "РОСИНФОРМУГОЛЬ"©Все права защищены. 1994-2017  Правовая информация
Яндекс.Метрика